Bozen – Die Geschichte von Mose sei sinnbildlich für ein Italien, das nicht gefalle, schrieb Fabio Tamburini, verantwortlicher Direktor der Wirtschaftszeitung „Il Sole 24 Ore“ Ende vergangener Woche in einem Leitartikel. Die Geschichte des Megaprojekts in Venedig stehe für Unfähigkeit, denn eigentlich sei es nicht möglich, dass eine Investition, so besonders und kolossal sie auch sei, „biblische Zeiten“ für die Umsetzung benötige. Sie stehe aber auch für Korruption und für Bürokratie, dafür, dass sich die Verantwortlichen mehr mit Rechtssachen befassen müssen als mit technischen Projekten, dass sie „Gefangene“ von administrativen Vorgängen und Verwaltungsgerichtsrekursen seien.
Das „große Loch“ in Florenz
Ein Großprojekt in der Toskana zeigt ähnliche Symptome: der geplante unterirdische Bahnhof für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im Viertel Belfiore in Florenz sowie die entsprechenden Zulaufstrecken über Tunnels, ein Teil des höchst umstrittenen Megaeisenbahnprojekts TAV zwischen Italien und Frankreich. Derzeit wird am sogenannten „passante fiorentino“ nicht gearbeitet, und zwar u.a. wegen anhängender Verfahren vor dem Verwaltungsgericht und wegen Problemen mit dem Unternehmen, das die entsprechenden Ausschreibungen gewonnen hat: Es ist ein Tochterunternehmen des Bauriesen Condotte, der sich in einem Konkursverfahren befindet und auch hierzulande wegen der Verzögerungen am Gefängnis- und Bibliotheksbau in Bozen Bekanntheit erlangt hat.
Wie der „Corriere Fiorentino“ vor einigen Wochen vermeldete, gebe es aber regierungsintern Bemühungen, die Arbeiten fortzusetzen, da die entsprechende Kosten-Nutzen-Analyse positiv ausgefallen sei. Sollten die Arbeiten in naher Zukunft wieder aufgenommen werden, „könnte es sein, dass sie innerhalb 2025 abgeschlossen wären“, erklärte Enrico Rossi, Präsident der Toskana, kürzlich nach einem Lokalaugenschein mit Infrastrukturministerin Paola De Micheli und dem Bürgermeister von Florenz, Dario Nardella. Allerdings betonte Rossi auch, dass es sich dabei um eine äußerst optimistische Schätzung handle.
Ein erstes Projekt für den „passante fiorentino“ gab es in den 1990er-Jahren. Seit Anfang der Nullerjahre liegen die Pläne vor, damals hieß es noch, das Projekt werde 2008 abgeschlossen sein. Baubeginn war dann aber erst 2009 – wobei es bereits damals aufgrund fehlender Genehmigungen Probleme gab.
Inzwischen musste das Projekt mehrmals an neue gesetzliche Vorgaben angepasst werden. Dennoch gebe es auch zum jetzigen Zeitpunkt noch kein definitives Projekt, bestätigten die Vertreter des Eisenbahninfrastrukturbetreibers Rete Ferroviaria Italiana (Rfi), der das Projekt realisiert, gegenüber Journalisten. Demnach werden derzeit die Pläne erneut überarbeitet, diese laufenden Anpassungsarbeiten wären „voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2020“ abgeschlossen.
Wie der Zeitplan bzw. die Bauzeit sind die Kosten ebenso beachtlich: Allein die bisherigen Arbeiten für den neuen Bahnhof, geplant vom britischen Stararchitekten Norman Foster, beliefen sich auf geschätzt 800 Millionen Euro; als Foster die Ausschreibung 2003 gewann, war noch von 240 Millionen Euro die Rede.
Der jüngsten Rfi-Analyse zufolge werden sich die Kosten des gesamten Untertunnelungsprojekts auf insgesamt 1,6 Milliarden Euro belaufen; und sollte der Bahnhof nicht weitergebaut werden, dann würden für den Rückbau der von den Florentinern „großes Loch“ (ca. 450 Meter lang und 50 Meter breit) genannten Baustelle mehr als 330 Millionen Euro fällig. Wie realistisch diese Angaben sein mögen, steht auf einem anderen Blatt …
Brücke über die Meerenge von Messina: spektakuläre Idee, Umsetzung bisher misslungen
Eine unendliche Geschichte ist auch die Brücke über die Meerenge von Messina – eine spektakuläre Straßenverbindung zwischen Kalabrien und Sizilien, eine „Golden Gate Bridge“ für Italien. Schon die alten Römer hatten eine solche Brücke angedacht, in der Neuzeit wird nun seit einem halben Jahrhundert mehr oder weniger ernsthaft an der Realisierung dieses Projekts der Superlative gearbeitet. Die Vision: Sizilien wäre mit dieser Straßenanbindung näher an Rom, näher an Europa, die Wirtschaft der Insel und überhaupt des gesamten Südens würde davon profitieren.
Allerdings stünde das Bauwerk in einem erdbebengefährdeten Gebiet und soll Unsummen kosten. Vor zehn Jahren schien es so, als würde die Brücke dennoch verwirklicht. Laut den Plänen wäre es damals mit ihren 383 Meter hohen Hauptpfeilern die höchste Brücke der Welt geworden, 60 Meter breit, mit einer Spannweite von 3.300 Metern zwischen den beiden Hauptpfeilern und einer Gesamtlänge von fast 3.700 Metern. Trotz dieses Ausmaßes sollte sie Erdbeben der Stärke 7,1 auf der Richterskala standhalten. Sechs Milliarden Euro wollte Regierungschef Silvio Berlusconi, sein viertes Kabinett regierte gerade, für den Bau zur Verfügung stellen, die geplante Bauzeit betrug sechs Jahre.
Hunderte von Infrastrukturprojekten verschiedenster Größenordnungen siechen in Italien vor sich hin. Es sind Sinnbilder für ein Italien, das immer weiter hinterherrennt.
Die sind längst vorbei, doch Brücke über die Meerenge von Messina gibt es noch keine. Die Bauarbeiten sind seit Jahren eingestellt, obwohl für das Projekt bereits um die 400 Millionen Euro geflossen sind. „Das Vorhaben definitiv einzustellen, könnte indes teurer sein, als es zu Ende zu bringen“, schrieb die NZZ in ihrer Onlineausgabe, „da eine Entschädigung für den Auftragnehmer fällig würde.“
Immer wieder wird auch von einem Alternativprojekt zur Brücke gesprochen, nun soll sich angeblich das Infrastrukturministerium damit befassen: Es handelt sich um einen Tunnel, der unter dem Meer verlaufen sollte. Baudauer: fünf Jahre. Kostenpunkt: zwischen 1,2 und 1,5 Milliarden Euro. Realitätsnähe dieser Angaben, wenn man aus der Vergangenheit in die Zukunft schließt: wohl eher gering.
Staudamm Pappadai und das Bewässerungsprojekt in der Region Apulien
Ein weniger bekanntes – und im Vergleich zu den beiden ersten Beispielen auch weniger kostspieliges – von der öffentlichen Hand an die Wand gefahrenes Projekt ist der Staudamm Pappadai
in Monteparano, einer Gemeinde unweit der Hafenstadt Tarent in Apulien. Es war eines der größten Infrastrukturprojekte in der regenarmen Region: Mit den bis zu 20 Millionen Kubikmetern Wasser des Staubeckens sollten über ein Bewässerungssystem mehr als 7.000 Hektar Ackerland in den Provinzen Tarent, Brindisi und Lecce bewässert werden.
Offizielle und detaillierte Angaben über die bisherigen Kosten bzw. Aufwendungen für das Projekt gebe es nicht, berichtete das Online-Nachrichtenportal Stato Quotidiano. Doch Experten schätzten, dass seit 1982 bis Herbst 2019 rund 262 Millionen Euro ausgegeben worden seien, darunter 120 Millionen Euro für Rohrleitungen und 26 Millionen Euro für die Fertigstellung des hydraulischen Knotenpunkts in der Gemeinde Sava. Auch ist das Kernstück des Projekts, der Staudamm, fertiggestellt worden, sogar eine Testphase hat es gegeben – doch in Betrieb gegangen ist das Bewässerungssystem nie. Ein Grund dafür ist, dass das Wasser fehlt; ein wesentlicher Aspekt für ein Projekt dieser Art, der aber angeblich im Vorfeld der Arbeiten nicht geklärt worden ist.
„Ursprünglich“, schreibt NZZ Online, „wollte Apulien das nötige Wasser von der benachbarten Region Basilicata beziehen. Doch ein Abkommen zwischen den beiden Regionen kam nur mit starker Verzögerung zustande.“ Deshalb blieb die neue Anlage lange Zeit trocken und wurde zur Abfalldeponie „umfunktioniert“, angeblich soll die Mafia dort sogar illegal entsorgte Giftabfälle abgelagert haben.
Schließlich einigten sich die beiden Regionen vor einigen Jahren bezüglich Wasserzufuhr doch noch, aber mehr als besagter Testbetrieb kam bisher nicht zustande. Die Hoffnung auf eine Wende bleibt offenbar aufrecht: Kürzlich wurde bekannt, dass durch den Bau einer Abwasseraufbereitungsanlage im Fluss Sinni in der Basilicata 15 Millionen Kubikmeter Wasser „frei“ werden könnten, die das Pappadai-Staubecken füllen könnten. Doch ob diese Pläne dann tatsächlich auch umgesetzt und zu einem guten Ende für das Bewässerungsprojekt führen werden?
Es sind dies drei Beispiele aus Hunderten von Infrastrukturprojekten verschiedenster Größenordnungen, die in Italien vor sich hinsiechen. Es sind solche, deren Umsetzung nicht durchdacht war, deren Realisierung das Land zum Teil aber durchaus weiterbringen könnten, deren Siechtum nun aber – wie „Il Sole 24 Ore“-Direktor Tamburini es formuliert – Sinnbild für Italien sind. Für ein Italien, das den wirtschaftlich starken und zukunftsfähigen Ländern immer weiter hinterherrennt.
