Brenner/Franzensfeste – Manche sind gekommen, um in Erinnerungen zu schwelgen: Eigentlich habe er ja nichts mehr zu sagen, meint Luis Durnwalder – um sogleich in altbekannter Manier Anekdoten zu streuen. Am 28. April 2008 war er als Landeshauptmann mit Staatspräsident Giorgio Napolitano in Aicha. Napolitano sollte den Startschuss für den Brennerbasistunnel geben. „Da fiel der Strom aus!“, lacht Durnwalder. Er ist einer der rund 1.000 Gäste, die am 18. September am Brenner zur historischen Premiere geladen sind: dem Durchschlag des Erkundungsstollens, der um 14.53 Uhr gelingt. Erstmals sind Italien und Österreich unterirdisch verbunden.
Seit 17 Jahren wird zwischen Innsbruck und Franzensfeste, zwischen Verzögerungen und Vertragsauflösungen, die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt gebaut: der BBT. Ein Jahrhundertwerk, eine gigantische Ingenieursleistung – aber vor allem ein Hoffnungsträger, der die Straße als wichtigsten Transportweg für Güter über den Brenner ablösen und Anrainer:innen entlang der Autobahn spürbar entlasten soll. Das große Versprechen des BBT, noch ist es Theorie. Und auch die Jubelstimmung an diesem wolkenlosen, am Brenner ungewöhnlich warmen Donnerstag kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Baustelle unter der Erde nicht die einzige ist, die bis 2032 aus dem Weg geräumt werden muss, damit es eingelöst werden kann.
Oben rollt der Stau, unten die Zukunft
Mit reichlich Verspätung und per Hubschrauber trifft Ministerpräsidentin Giorgia Meloni zur Durchschlagsfeier ein. Vor dem Festzelt erwartet sie eine Journalistenmeute – und Landeshauptmann Arno Kompatscher. Er ist mit einem Sonderzug angereist. Auf der A22 zeigt sich indes ein gewohntes Bild: Auf der linken Spur reiht sich Pkw an Pkw, rechts zieht sich die Laster-Kolonne. Für die anwesenden Politiker:innen – vom EU-Verkehrskommissar bis zur Südtiroler Landesregierung, vom österreichischen Bundeskanzler bis zu den Wipptaler Bürgermeistern – soll dieses Bild mit Inbetriebnahme des BBT 2032 Geschichte sein. Nur: Es ist nicht klar, wie das gelingen soll.
Laut den aktuellsten verfügbaren Daten von 2023 rollen drei Viertel der Güter auf der Straße über den Brenner, nur ein Viertel auf der Schiene.
Laut den aktuellsten verfügbaren Daten von 2023 rollen drei Viertel der Güter auf der Straße über den Brenner, nur ein Viertel auf der Schiene. Der BBT soll dieses Verhältnis umkehren – als Herzstück des europäischen Bahnkorridors zwischen Finnland und Malta. Mit Fertigstellung des 55 Kilometer langen Tunnels verschwindet das größte Hindernis: die Steigung über fast 800 Höhenmeter. Wo heute noch drei Lokomotiven nötig sind, reicht künftig eine. Sie zieht einen längeren Zug, mehr Fracht – und fährt ohne Lokführerwechsel am Brenner oder Wartezeiten, etwa in Wörgl oder Kufstein. Kurzum: Die Bahn wird für den Warenverkehr attraktiver.
Auf der Straße Feinde, auf der Schiene Freunde?
Händeschütteln, Küsschen, Schulterklopfen, Lächeln: Der Transitstreit und die EU-Klage der italienischen Regierung gegen die Tiroler Fahrverbote sollen die Feierlichkeiten am Tag des Durchschlags nicht überschatten. Die Festreden lassen die Fassade bröckeln. Eine Million Lkw soll der BBT im Jahr von der Straße holen, sagt Tirols Landeshauptmann Anton Mattle, und so die Zahl von 2,4 Millionen, die heute den Brenner passieren, fast halbieren. Damit das gelingt, führt für Mattle wie für Österreichs Bundeskanzler Christian Stocker kein Weg an „gesamthaften Rahmenbedingungen“ vorbei: „Der Brennerbasistunnel allein wird das Transitproblem nicht lösen.“ Studien geben dem Kanzler recht: Laut „Brenner Corridor Platform“ wird der BBT bis 2040 nur das bis dahin zusätzlich anfallende Gütervolumen absorbieren und erst nach der Fertigstellung der Zulaufstrecken zu einer – vorerst bescheidenen – Verlagerung führen.
Der Trentiner Landeshauptmann Maurizio Fugatti tritt am Brenner nur als Statist auf.
Nördlich des Brenners sehen viele die Lösung in einer Verlagerungspflicht, gemeinsam mit Südtirol und Bayern strebt man über das geplante Slot-System in Richtung Lkw-Obergrenze. Südlich von Salurn stoßen die Pläne auf taube Ohren. Der Trentiner Landeshauptmann Maurizio Fugatti tritt am Brenner nur als Statist auf. Sein römischer Parteikollege umso wortgewaltiger: Der „wahre Green Deal“ bestehe nicht in Steuern, Vorschriften und Einschränkungen, die Unternehmen belasten, sagt Minister und Lega-Chef Matteo Salvini. Sondern im Abbau von Grenzen und Hindernissen, im Bau von Brücken – wie der über die Meerenge von Messina, sein neues Lieblingsprojekt. So treffen sich am Brenner zwei Vorstellungen: Hier der Ruf nach freier Fahrt und offenen Märkten, dort die Forderung nach klaren Limits und einer Bremse für den Schwerverkehr.
Baustellen überall
Zwischen den Stühlen und zugleich über allen: der europäische Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas. An ihn appellieren die Tiroler, doch der Grieche hält von einer Pflicht für Frachtunternehmen, von der Straße auf die Schiene umzusteigen, nichts. Eine nachhaltige Verlagerung könne nur freiwillig erfolgen, nicht durch Zwänge, zitiert ihn die Tiroler Tageszeitung: „Ich bin nicht für eine Pflicht, ich will mit Anreizen arbeiten.“
Strikt dagegen, Waren per „Zwangsmaßnahmen auf die Schiene zu verlagern“, ist Thomas Baumgartner. „Das würde Wettbewerbsnachteile für den italienischen und den Südtiroler Export mit sich bringen und verstößt gegen die EU-Regeln des freien Warenverkehrs“, sagt der langjährige Präsident im italienischen Frächterverband Anita. Er ist, wie Unternehmerverbandschef Alexander Rieper, überzeugt: „Es braucht beide Verkehrsträger.“ Das Ziel, das Verhältnis Straße-Schiene umzukehren, sieht Baumgartner fern: „Sollte der BBT eine Million Lkw im Jahr schlucken, würde man auf einen Modal Split von 50:50 kommen. Und das wäre schon eine gute Leistung.“ Um das zu bewerkstelligen, müsse die Bahn billiger, verlässlicher und planbarer werden.
„Sollte der BBT eine Million Lkw im Jahr schlucken, würde man auf einen Modal Split von 50:50 kommen. Und das wäre schon eine gute Leistung.“
Auch in Tirol selbst gibt es skeptische Stimmen. „Die Wirtschaft regelt sich normalerweise von selbst: Wenn auf derselben Strecke die Schiene schneller und kostengünstiger ist als die Straße, wird jeder Frächter die Schiene nehmen“, sagt der ÖVP-Verkehrssprecher und Steinacher Bürgermeister Florian Riedl. Die Diskussion über eine Verlagerungspflicht sieht er „zum jetzigen Zeitpunkt nicht notwendig“. Wichtiger sei, Infrastruktur samt Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass der BBT eine echte Alternative darstellt – was auch bedeute, die Straße teurer zu machen: „In Italien und Deutschland.“ Das Drehen an der Mautschraube kommt hier aber dem Schlachten der Heiligen Kuh gleich.
Apropos Deutsche: Sie sind die großen Abwesenden am Brenner, beim Festakt genauso wie beim Bau der Zulaufstrecken. Und in Verona bleibt der zweite Verladebahnhof bei Isola della Scala weiter eine Fata Morgana. Ist der BBT fertig, steigt die Transportkapazität auf der Schiene zwar beträchtlich. Doch ohne Zuläufe und Terminals im Norden und Süden ist der längste unterirdische Eisenbahntunnel der Welt, wenn auch kein leeres, so doch ein halbes Versprechen. Vom „Point of No Return“ sprach Luis Durnwalder beim BBT-Spatenstich am 28. April 2008. Zurück ging es seither nicht mehr. Nur der politische Durchbruch lässt weiter auf sich warten.
Lisa Maria Gasser
DIE AUTORIN ist freiberufliche Journalistin.
Interview
„Dann wird es sehr schwierig“
SWZ: Herr Obwexer, widerspricht eine Verlagerungspflicht nicht dem europäischen Prinzip des freien Warenverkehrs?
Walter Obwexer: Grundsätzlich dürfen Waren im EU-Binnenmarkt frei zirkulieren. Beschränkungen sind nur erlaubt, wenn sie durch wichtige Gründe wie Umwelt- und Gesundheitsschutz oder Schutz der Verkehrssicherheit gerechtfertigt und verhältnismäßig ausgestaltet sind. Ob das für die Tiroler Fahrverbote und Dosierungsmaßnahmen zutrifft, prüft der Europäische Gerichtshof im Rahmen der Klage Italiens gegen Österreich. Innerhalb dieses Rahmens sind auch Verlagerungspflichten erlaubt.
Wie könnte eine solche Pflicht konkret aussehen?
Denkbar sind zwei Modelle: Entweder man erweitert die Palette der – vor allem bahnaffinen – Güter, die heute schon unter das sektorale Fahrverbot fallen und somit nicht auf der Straße transportiert werden dürfen. Oder man reduziert die Zahl der Lkw-Fahrten insgesamt so weit, dass der Tunnel ausgelastet ist. Salopp gesagt: Auf die Straße dürfen nur noch jene Lkw, die nicht in den Tunnel passen.
Welche Grundlage gibt es dafür?
Die eingangs genannten Vorgaben aus dem freien Warenverkehr. Weil Lkw zunehmend umweltfreundlicher werden, wird es künftig schwerer, verkehrsbeschränkende Maßnahmen auf Umwelt- oder Gesundheitsschutzerwägungen zu gründen. Bleiben als Argumente die Verkehrssicherheit und die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur. Und realistisch betrachtet sind 2,5 Millionen Lkw im Jahr wohl die faktische Kapazitätsgrenze der Brennerautobahn.
Ist eine Verpflichtung für Transporteure der einzige Weg, den BBT bestmöglich auszulasten?
Nein. Ein zweiter führt über Anreize. Konkret heißt das: Straßentransporte zwischen München und Verona müssten so viel teurer werden, dass die Schiene günstiger ist. Möglich wäre das über Mauterhöhungen. Aber dafür müsste die EU die Wegekostenrichtlinie anpassen, denn Tirol stößt hier bereits ans Limit.
Wer müsste jetzt Schritte setzen?
Für beide Lösungen – Anreizsystem über die Kosten oder verpflichtende Verlagerung – braucht es Rechtsakte der EU, also einen Vorschlag der Kommission, der mit der qualifizierten Mehrheit im Rat und der Mehrheit im Parlament angenommen werden muss.
Anlässlich des Durchstichs am Brenner haben Sie von Versäumnissen Österreichs in Sachen Verlagerungspflicht gesprochen. Worin bestehen die?
Mein Rat war immer: vor dem Bau eine verbindliche Zusage der EU einfordern, dass die Rechtsgrundlagen so geändert werden, damit der BBT bei seiner Fertigstellung ausgelastet ist. Das ist nicht geschehen. Wenn in Brüssel nicht die notwendigen Mehrheiten zustande kommen, wird es sehr schwierig. Dann ist der Tunnel 2032 fertig und nicht einmal zur Hälfte ausgelastet. Und dann muss man sich die Frage gefallen lassen, warum man zehn Milliarden Euro investiert hat, davon rund vier Milliarden EU-Gelder. Dieses Geld hätte man auch anders verwenden können: für Wirtschaftsförderung, Bildung, Pflege.
Ist der Zug abgefahren?
Der Durchstich ist der letzte Rahmen, um der EU klarzumachen: Wir müssen dringend handeln, sonst reicht die Zeit nicht mehr. Die letzte Änderung der Wegekostenrichtlinie hat über fünf Jahre gebraucht – und bis zur Fertigstellung des BBT sind es nur noch sieben. Positiv ist, dass der EU-Verkehrskommissar signalisiert hat, für ein Anreizsystem offen zu sein. Dieses Fenster müssen Tirol und Südtirol als Hauptbetroffene nutzen, um auf eine klare Reduktion der Transitfahrten zu drängen. Ich halte es politisch für vertretbar, auf das Niveau vom EU-Beitritt Österreichs 1995 zurückzukehren: 1,47 Millionen Lkw pro Jahr. Das bedeutet, eine Million Lkw müsste in den Tunnel. Diese Zahl deckt sich mit den Aussagen von Landeshauptmann Mattle. Andernfalls eröffnet der BBT 2032 zwar mit einer noch größeren Feier als heuer – aber im Alltag wird sich wenig ändern.
* Walter Obwexer ist Dekan der Rechtswissenschaftlichen Fakultät an der Universität Innsbruck und leitet dort das Institut für Europarecht und Völkerrecht. Der gebürtige Südtiroler berät die Landesregierungen in Bozen und Innsbruck sowie die österreichische Bundesregierung in EU-Fragen.
