Gargazon/Bozen – Auf zwei Baustellen in der Toskana und in Hessen sind derzeit zwei riesige Maschinen im Einsatz. Die M100 ist im operativen Zustand 22 Meter lang, neun Meter breit, sechs Meter hoch, wiegt 120 Tonnen und wird von einem gut 500 PS starken Dieselmotor angetrieben. Das Nachfolgemodell ist deutlich kürzer, aber zehn Tonnen schwerer und verfügt über einen Elektromotor mit einer Nennleistung von 260 kW. Mit einem gewaltigen Bagger, der mit einem 13 Meter langen Arm ausgestattet ist, werden Bahnschwellen aus Beton von oben in das Ungetüm gefüllt. Die Maschine bricht über 400 Betonschwellen in der Stunde, trennt die Bestandteile, säubert sie und spuckt am Ende mit einer Reinheit von fast 100 Prozent Langeisen (Stahldraht), Kurzeisen (Platten) und Schotter verschiedenster Körnung aus. Die drei Endprodukte stehen nun zum Abtransport zu verschiedenen Verwendern bereit. Die Verwandlung einer Betonbahnschwelle zu reinem Stahl und Schotter schafft die Maschine in knapp neun Sekunden.
Der Blick zurück
Begonnen hat die Unternehmensgeschichte im Jahr 1961. Damals gründete der eben 23 Jahre alte, aus dem Sarntal gebürtige Johann Mair ein Einzelunternehmen, mit dem er ein Sägewerk in Nals gründete. Vorangegangen waren je zweijährige Aufenthalte in Mailand (der Junge sollte nach dem Wunsch seines Vaters, eines Holzhändlers, Italienisch lernen) und dann in Stuttgart, wo er und seine eben angetraute Frau je etwa dreimal so viel verdienen konnten wie in Südtirol. Das Geld war dann das Startkapital zum Aufbruch in die Selbstständigkeit.
Knapp zehn Jahre später kaufte Mair ein Grundstück in Gargazon, um dort ein eigenes Sägewerk einzurichten und ein Wohnhaus zu bauen. Aus dem Einzelunternehmen wurde die Firma Euroholz-Legno. Weil er häufig Balken für Zimmereien schnitt, begann er ganz ohne entsprechende Ausbildung, selbst Zimmermannsarbeiten zu übernehmen. Dabei erhielt er allmählich auch größere Aufträge, unter anderem beim Bau eines Hotels von Leo Gurschler in Schnals oder der Talstation der Seilbahn auf die Marmolata. In der Baukrise zu Beginn der 1980er-Jahre stieg Mair dann in den Handel mit gebrauchten Bahnschwellen aus Holz ein, die damals noch für die verschiedensten Zwecke wie etwa Abgrenzungen im Freien verwendet werden durften. Er kaufte die Schwellen in vielen Regionen Italiens und vertrieb sie in Deutschland, Österreich und der Schweiz.
Der Einstieg in die Bearbeitung von Betonbahnschwellen
Ab 1990 erfolgte dann der Umstieg auf Bahnschwellen aus Beton. Damals arbeitete auch der Sohn und heutige Firmenchef Harald Mair schon seit einigen Jahren im Unternehmen, das sich mit der industriellen Aufbereitung ausgemusterter Schwellen befasste und zu diesem Zwecke besondere Maschinen einsetzte. Bald nach der Jahrtausendwende begann Harald Mair, die Maschinen an die Erfordernisse anzupassen und zu perfektionieren, denn von den vielen ausprobierten Maschinen arbeitete keine einzige zur vollen Zufriedenheit der Anwender.
Betonbahnschwellen haben zwar eine Lebensdauer von bis zu 70 Jahren, aber auf Hochgeschwindigkeitsstrecken werden sie aus Sicherheitsgründen schon sehr viel früher ausgetauscht.
Am Ende stand die erwähnte M100, die selbst entwickelt und patentiert wurde. So groß und schwer sie auch sein mag: Sie ist nicht unbeweglich, sondern kann innerhalb weniger Stunden in zwei große und mehrere kleine Teile zerlegt werden. Diese müssen dann mit zwei Tiefladern (Sondertransporte!) sowie zwei weiteren Lkw abtransportiert und andernorts wieder aufgebaut werden. Die M100 kann sich durch Raupen auf ihrer Unterseite mit einer Geschwindigkeit von bis zu drei Kilometern pro Stunde auch selbst bewegen. Die Maschine arbeitet ganz von alleine (nur der Bagger zum Füllen und Wegräumen muss bedient werden) und staubfrei, und sie ist nach Angaben des Unternehmens in allen Bereichen (Lärm, Sicherheit usw.) zertifiziert, kollaudiert, geprüft und zugelassen. Die Behandlung der Betonbahnschwellen ist bürokratisch recht aufwendig, da sie rechtlich als Abfall gelten und den entsprechenden Vorschriften unterliegen, während die Endprodukte Metall und Schotter unbedenklich sind.
Die Entwicklung des Unternehmens hat 2019 zur Umwandlung der Firma Euroholz-Legno in die DeconX GmbH geführt. Betonbahnschwellen haben zwar eine Lebensdauer von bis zu 70 Jahren, aber auf Hochgeschwindigkeitsstrecken werden sie aus Sicherheitsgründen schon sehr viel früher ausgetauscht. Die Arbeit geht dabei nicht aus. Das italienische Bahnnetz umfasst an die 25.000 Kilometer mit etwa 40 Millionen Bahnschwellen, das deutsche 35.000 Kilometer mit 54 Millionen Bahnschwellen.
Aufträge in drei Staaten
Seit etwa vier Jahren ist auch Harald Mairs Sohn Maximin im Unternehmen beschäftigt. Er erklärt, dass die DeconX in der Regel als Subunternehmen (oder Subunternehmen von Subunternehmen) mit Arbeiten betraut wird. Auch ist es in dieser Branche so, dass die Preise für die Entsorgung der Abfallprodukte negativ mit den Verkaufspreisen der daraus neu generierten Rohstoffe korrelieren. Das heißt: Je höher der Erlös etwa für die anfallenden Metalle ist, desto weniger wird für die Entsorgung der Betonschwellen bezahlt.
Um in diesem hochdynamischen und kompetitiven Markt bestehen zu können, sei das Hauptkriterium der technische Fortschritt. „Wir sind mit unseren Maschinen allen Anforderungen gewachsen und können Betonbahnschwellen jeglicher Art überall in Zentraleuropa – und theoretisch auf der Welt – aufarbeiten“, sagt Maximin. Und weiter: „Wir haben bisher bereits über zwölf Millionen Betonbahnschwellen aufbereitet und sind deshalb das Unternehmen mit den größten Erfahrungen in unserer Branche.“
Aufträge hat DeconX bisher aus ganz Italien, Deutschland und Frankreich erhalten. Da es sich um ein auftragsorientiertes Unternehmen handelt, welches Erlöse auch noch aus Rohstoffen mit hochvolatilen Preisen generiert, schwanken die Umsätze stark (sie bewegen sich im unteren Millionen-Bereich), was ein Blick in die Handelskammerdaten bestätigt. Laut Maximin Mair kann es vorkommen, dass die beiden großen Maschinen auch einmal für Wochen stillstehen, während dann beide für Wochen voll ausgelastet sind. Dies ist auch der Grund, weshalb keine fixen Mitarbeiter beschäftigt werden, sondern von Fall zu Fall Baggerführer mit eigener MwSt.-Position beauftragt werden.
